Bahnhof Kirchberg
Kirchberg: Ein Dorf – zwei Bahngesellschaften!
Gleich zwei Bahn-Gesellschaften, die Deutsche Bundesbahn (ehemals Aachener Industriebahn Actiengesellschaft, dann Aachener-Jülicher Eisenbahn AG, dann Preußische Staatsbahn, dann Deutsche Reichsbahn) und die Jülicher Kreisbahn, unterhielten in Kirchberg Haltepunkte und Bahnhofsgebäude. Bereits hinter den zwei Rurbrücken begannen die umfangreichen Gleisanlagen des Übergabe-Bahnhofs Kirchberg. Das größere Gebäude der Deutschen Bundesbahn lag in Richtung des Dorfes, während die Jülicher Kreisbahn lediglich ein Unterstellhäuschen mit kleinem Dienstraum (genannt Königshütte) auf der gegenüberliegenden Seite errichtete. 2019 wurde das Wartehäuschen von der Dorfgemeinschaft Zukunft Kirchberg e.V. und Mitteln des Landes NRW restauriert.
Strecke Aachen Nord - Jülich
Gründungsjahre
Auf Initiative von Gruben- und Hüttenbetrieben wurde 1871 die Aachener Industriebahn Actiengesellschaft mit dem Ziel gegründet, die Gruben des Aachener Steinkohlereviers und das Hüttenwerk in Rothe Erde an den Bahnverkehr anzuschließen, um Massentransporte vom und zum Ruhrgebiet zu ermöglichen. Jülich verfügte bereits ab dem Jahr 1873 über einen Bahnanschluss an die Bahnlinie der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft in Mönchengladbach. Diese war eine der drei großen Bahngesellschaften mit zahlreichen Bahnstrecken im Ruhrgebiet, welche zudem die Hauptstrecke Aachen – Mönchengladbach –Düsseldorf betrieb. Dadurch eröffnete sich dem Aachener Industrierevier eine Alternative zur Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft, welche die Strecke Aachen – Köln inne hatte. Von Köln aus konnten die Stahlwerke im Saarland beliefert werden. Gleichzeitig sollte der Personenverkehr, insbesondere für Bergarbeiter ausgebaut werden. Zunächst wurde 1875 die Strecke Aachen Nord – Würselen – Hoengen (Grube Maria) in Betrieb genommen. Von Würselen gab es zeitgleich Verbindungen nach Stolberg, zur Grube Gouley in Morsbach (nordwestlich von Würselen) und über Haaren zum Bahnhof Aachen-Rothe-Erde. Am 1. Oktober 1882 ging die Verlängerung von Hoengen nach Jülich in Betrieb. Sie Strecke Aachen Nord – Jülich umfasste nun 27,6 km. Der Bau des Bahnhofsgebäudes datiert ebenfalls aus dieser Zeit. Am gleichen Tag erfolgte die Umbenennung der Bahngesellschaft in Aachen-Jülicher Eisenbahn AG.
Betrieb durch den preußischen Staat
Am 1. Mai 1887 übernahm der preußische Staat die Betriebsführung – die Aktiengesellschaft wurde aufgelöst. Im ersten Weltkrieg wurde die Strecke ohne Unterbrechungen befahren. Der Route kam in dieser Zeit eine eher untergeordnete militärische Bedeutung zu. Es ist jedoch belegt, dass beispielsweise im August 1914 mehrere Militärzüge zwischen Jülich und Aldenhoven verkehrten. Der zweite Weltkrieg führte von Ende 1944 zu einer Unterbrechung des Schienenverkehrs.
Nachkriegsbetrieb
Im Winterfahrplan 1947/48 sind lediglich Züge auf den Abschnitten Aachen Nord – Würselen und Mariagrube - Kirchberg verzeichnet. Erst nachdem 1950 die Rurbrücke zwischen Jülich und Kirchberg wieder aufgebaut wurde, konnte der Fahrbetrieb auch bis Jülich wieder aufgenommen werden. Um die Strecke attraktiver zu machen, wurden in der Folgezeit neue Haltepunkt (z.B. Bourheim) eingerichtet, sowie die Zahl der Zugpaare erhöht. Auch an Wochenenden wurde der Bahnverkehr fortgesetzt. Ab 1954 kamen Schienenbusse zum Einsatz. Das Problem, dass der Endhaltepunkt Aachen-Nord keine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof Aachen hatte (nur per Straßenbahn oder zu Fuß) blieb jedoch bestehen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke Aachen Nord – Jülich war auf vergleichsweise langsame 60 km/h beschränkt.
Rückgang
In den 1960-er und 1970-er wurde jedoch, aufgrund des steigenden Individualverkehrs, der Fahrplan erheblich ausgedünnt. Am 30. Mai 1980 wurde der Personenverkehr endgültig einstellt und teilweise von Busse übernommen.
Auch die Attraktivität der Kohletransporte über diese Strecke nahm stetig ab. Durch modernere und stärkere Lokomotiven wurden die Kohlezüge länger. Die Strecke Aachen-Nord – Jülich war jedoch nur eingleisig befahrbar und die Gleise einiger Begegnungsbahnhöfe waren nicht lang genug, um anderen Zügen begegnen zu können. Dies erwies sich als Nachteil gegenüber der Hauptstrecken Aachen – Düsseldorf und Aachen – Köln, denn diese waren zweigleisig und die Bahnhöfe verfügten über lange Überholgleise. Die Elektrifizierung dieser Strecken in den 1960-er Jahren verschaffte ihnen einen weiteren Vorteil, da der Einsatz von E-Loks wesentlich kostengünstiger war. Zu diesem Zeitpunkt befuhren daher keine Kohlezüge die Strecke Mariagrube – Jülich mehr, während auf dem Abschnitt Mariagrube – Würselen diese Züge noch bis 1983 verkehrten. Der Schienenfahrzeughersteller Talbot, welcher in Aachen Nord beheimatet war und ist, sorgte in diesen Jahren immerhin noch für ein gewisses Verkehrsaufkommen auf der Strecke Aachen Nord - Jülich. Das Unternehmen nutzte seinen Gleisanschluss nicht nur für Zu- und Auslieferungen, sondern auch für Probefahrten ihrer Züge. Weiterhin wurden landwirtschaftliche Güter auf dieser Strecke transportiert, insbesondere Rüben.
Stilllegung
Ab 1980 nahm die Zuckerfabrik Jülich jedoch keine Rübenanlieferungen per Zug mehr an, so dass deren Transport vollständig auf die Straße verlagert wurde. Abgesehen von den Lieferungen von und zu den Knotenpunkten entlang der Strecke (Jülich, Mariagrube, Würselen und Aachen Nord) wurden bis zur vollständigen Einstellung des Güterverkehrs nur noch Transporte an die Papierfabrik Eichhorn in Kirchberg, den Altmetallhandel Sieger in Aldenhoven und einen Landhandel in Aldenhoven-Schleiden durchgeführt. Auch die Übergabe von Gütern an die Jülicher Kreisbahn in Kirchberg dauerte bis zum 30. November 1982 an. Am 31. Oktober 1984 wurde mit Abschnitt Aldenhoven - Mariagrube auch das letzte bis dahin noch befahrene Teilstück der Gesamtstrecke Aachen Nord - Jülich geschlossen. Bis auf drei kurze Streckenabschnitte ist die ehemals 27,6 km lange Strecke nicht mehr als Trasse erhalten. Zu großen Teilen wird sie nun als Radweg genutzt (Radschnellweg Düren – Aachen)
Strecke Jülich – Puffendorf
Aufbau und Anfangsjahre
Nachdem im Jahr 1908 der Bau der Strecke Jülich – Puffendorf genehmigt wurde, wurde die Fa. Lenz & Co.GmbH mit der Umsetzung beauftragt. Der Bau der Strecke erfolgte vorwiegend durch italienische Facharbeiter. Im Jahr 1911 wurde zunächst die normalspurige Strecke von Kirchberg nach Puffendorf eröffnet und 1912 bis zum Bahnhof Jülich verlängert (15,2 km). In Puffendorf bestand zunächst Anschluss an die Geilenkirchener Kreisbahn. Ein direkter Übergang war hier jedoch nicht gegeben, da die Geilenkirchener Kreisbahn (GKB)schmalspurig war. Die Höchstgeschwindigkeit auf der eher simpel ausgebauten Strecke betrug lediglich 40 km/h. Der frühere Landkreis Jülich führte die Kreisbahn als einen kommunalen Eigenbetrieb, welche dem Personen- und Gütertransport diente. 1914 wurden beispielsweise 106.077 Personen und 34.394 t Güter befördert. Im ersten Weltkrieg kam es zu keinen nennenswerten Einschränkungen des Bahnverkehrs auf dieser Strecke. Im Verlauf des zweiten Weltkriegs kam der Bahnbetrieb jedoch spätestens ab September 1944 zunächst ins Stocken und schließlich zum Erliegen. Während des Rückzugs der Deutschen Wehrmacht im Jahr 1945 wurden die Rurbrücken zerstört.
Nachkriegszeit bis zur Stilllegung
Nach Ende des Krieges, Beseitigung der Streckenschäden und der Rückkehr von Bahnpersonal war zunächst die Strecke zwischen Kirchberg und Puffendorf wieder befahrbar. Zur Reparatur der Züge wurde ein provisorischer Lokschuppen in Koslar errichtet. Im Jahr 1950 wurden schließlich auch die Rurbrücken wieder aufgebaut, so dass der Verkehr nun durchgängig bis Jülich betrieben werden konnte. Meist waren es Pendler und Schüler, die die Züge in die ehemalige Kreisstadt Jülich nutzten. Der Personenverkehr wurde 1971 eingestellt und von Bussen übernommen. Das vornehmliche Transportgut bestand aus Rüben, welche im Umland von Jülich wuchsen und per Zug zur Zuckerfabrik transportiert wurden. Aber auch einige Firmen entlang der Bahnlinie profitierten von der Anbindung an die Jülicher Kreisbahn – beispielsweise ein Schrotthandel in Puffendorf, ein Landhandel in Merzenhausen, die Papierfabrik Schleipen & Erkens in Koslar und ein Konservenhandel in Jülich. In den 1970-er Jahren verringerte sich das Transportaufkommen im Güterverkehr - insbesondere nachdem die Zuckerfabrik ab 1980 die Rüben ausschließlich über die Straße annahm.
Die vollständige Stilllegung der Strecke erfolgte 1999. Die Gleisanlagen sind noch heute nahezu auf der gesamten Strecke erhalten. Planungen zur Reaktivierung dieser Trasse mit gleichzeitiger direkter Anbindung von Jülich nach Aachen laufen seit Anfang 2019 unter der Bezeichnung "Brain-Train".